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Toyota RAV4 2016: Preço e Informações

RAV4

O RAV4 chegou em 1993 proposta de crossover. Falando assim, parece mais do mesmo. Mas o fato é que há 20 anos o termo fazia parte do vocabulário só de fãs de quadrinhos, já habituados a cruzamentos caça-níqueis entre personagens como Super-Homen versus Hulk ou Alien versus Predador.

InteriorRAV4


Esse Toyota lançou moda a ponto de ter dado licença poética para o departamento de marketing inventar uma sigla: Recreational Active Vehicle, ou veículo ativo recreativo, na tradução literal. Nada mais era que um Corolla com botas de trekking e roupa safári. Lançou moda e foi seguido pela Honda CR-V (até na mania da sigla).

Malagrine

Ao contrário do rival, nunca emplacou no Brasil por conta do preço. A nova geração chega do Japão para tentar mudar essa história.

Malagrine

Para começar, usa motor 2.0 16V de 145 cv na versão de entrada, em lugar do 2.4 16V de 170 cv. Mesmo bebendo só gasolina, o propulsor menor garante um IPI mais em conta. Para fugir ainda mais da dentada, a Toyota se vale da sua cota preferencial de importação limitada de 10 mil carros/anos, que beneficiará quase exclusivamente o RAV4 2016 / 2017.

A meta anual é de 9.600 unidades, equivalente a 800 mensais. Isso permitiu baixar o preço de entrada para R$ 96.900.

Não é uma pechincha, mas suficiente para deixá-lo mais próximo da maioria dos rivais. A mecânica é quase bentô, o prato feito japonês: junto com o 2.0, vem o câmbio CVT de variação contínua, capaz de simular sete marchas no modo sequencial.

Apesar da evoluções, a origem parece ter levado o RAV4 a seguir alguns preceitos budistas. Há um continuísmo no seu renascimento, porém não uma evolução a um estrato superior, o que se pode ver na lista de itens de série enxuta. Mesmo simples, a marca diz que o 2.0 deverá responder por 90% das vendas.

O RAV4 intermediário traz o mesmo motor por R$ 109.900, e justifca o número da sigla na traçã 4×4 sob demanda (com opção de bloqueio) e no pacote do top, mas sem controles eletrônicos de estabilidade ou tração. O mais caro traz o novo 2.5 16V de 179 cv a 6.00 rpm, com 23,8 kgfm de torque a 4.100 rpm, acoplado ao automático de seis marchas.

O preço? R$ 119.900. Somente nessa configuração há airbags laterais e de cortina e teto solar. GPS? Se perdeu no caminho. No exterior ele conta até com opção de monitoramento de ponto cego, controles dinâmicos (de série em todos nos EUA) e firulas como tampa do porta-malas elétrica. Aqui não.

Dia a dia…

O Toyota tem seus argumentos, e nenhum fala tão alto quando o estilo, que antecipa a tônica do futuro Corolla. O estepe na traseira (espécie de mochila inseparável dos aventureiros) foi dispensado em nome da silhueta esguia. Para não dar a sensação de vazio na retaguarda, as lanternas seguem o vinco da linha de cintura envolvente e criam um efeito fundamental.

Por dentro, a opção pela vida monástica fica clara. Mesmo após muito meditar, a iluminação só chegou ao botão do vidro do motorista, único beneficiado pela função um toque – mesmo assim, não em nome de ascensão, e sim da descida. Sem falar nas portas que não travam em movimento.

Não há câmera de ré como no CR-V, só um sensor de estacionamento. Na tentativa de imprimir requinte, uma faixa emborrachada percorre o painel. Ao contrário do que a costura aparente levar a crer, é jogo de cena: o aplique imita teatralmente couro, restrito aos mais caros.

Acerto…

Mais franca é a convivência. O fabricante continua a mandar bem em níveis de barulho, aspereza e vibração. A suspensão tem trato macio e releva imperfeições, acusando ruído apenas nas mais bravas. O senão é o grau de inclinação em manobras mais ousadas ou frenagens, ainda que a suspensão independente seja competente.

Os pneus Yokohama Geolandar 225/65 aro 17 e a falta de bloqueio de diferencial (isso existe lá fora), desencorajam qualquer aventura off-road.

O lado utilitário tem sua vantagem na posição de dirigir alta, com boa visibilidade. Há ajuste de altura para banco de motorista e volante (também em profundidade), porém com pouca amplitude.

Dirigindo, a direção é bem calibrada e entrega uma sensação segura de centro de volante. Só não encoraja a arroubos esportivos por conta do conjunto mecânico apenas razoável.

A aceleração aos 100 km/h é feita em 12,2 s. A serenidade do CVT pode levar o motorista a cambiar manualmente. Nesse caso, as passagens são rápidas. Porém, só provam que o 2.0 rende melhor acima dos 3.000 giros, já próximo do torque máximo de 19,1 kgfm.

O consumo fica em 8,1 km/l na cidade e melhora para 12,2 km/l na estrada, ajudando pela função Eco que indica o jeito mais econômico de dirigir.

Há cuidados como o estepe de liga leve, mas o porta-malas recebeu um fundo mais elevado que lá fora e limita-se a 384 litros. Ao menos, quatro adultos podem viajar sem intimidade forçada. Se não conta com tanto espaço, o ocupante central tem cinco de três pontos e encosto de cabeça.

No fim, a impressão é de que esse japonês segue à risca a filosofia oriental. Deixa claro no projeto que sua sina é enfrentar a cada renascimento o CR-V que, aliás, aparece de relance em um vídeo de apresentação do Toyota, quando é visto, não à toa,  no retrovisor do RAV4.

Porém, o fato é que a projeção de vendas, ainda que bem maior que no passado, não será suficiente para encostar no Honda mexicano, e nos futuros nacionais Hyundai ix35 e Mitsubishi ASX. Ou mesmo do já antigo Chevrolet Captiva, mais potente e equipado.

  • Toyota RAV4 2.0 16V:

Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, injeção eletrônica.
Cilindrada: 1.987 cm³
Potência: 145 cv a 6.200 rpm.
Torque: 19,1 kgfm a 3.600 rpm.
Transmissão: CVT, 7 marchas simuladas, tração dianteira.
Direção: Elétrica.
Dimensões: Comprimento 4.570 m, largura 1,845 m, altura 1,715 m, entre-eixos 2,660 m.
Capacidades: Porta-malas 384 l, tanque 60 l.
Preço estimado: R$ 96.900.

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