Suzuki Burgman i vs Yamaha Neo 115 vs Honda PCX 150 vs Honda Lead 110: comparativo de scooters

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Suzuki Burgman i, Yamaha Neo 115, Honda PCX 150 e Honda Lead 110. Os veículos de maior praticidade para transporte individual são os scooters. Rapidez, economia e facilidade no uso são suas principais qualidades.

Um estilo de veículo motorizado de duas rodas, tradicionalmente construído sobre um chassi que permite passar a perna pela frente do banco, rodas pequenas e motor sob o assento, anexado à roda motriz. Por isso normalmente tem bom espaço para bagagem sob o banco.

Lead

Em termos de design os dois produtos da Honda, principalmente o PCX trazem no estilo o DNA atual da marca. O farol em forma de asa e os largos sinaleiros de pisca falam por sí. Está na imagem inconfundível da marca. O da Yamaha segue o estilo inspirado na R1, com largos painéis laterais que associam ao chassi de barras perimetrais como a mais esportiva da marca. Os dois faróis são inspirados no desenho daquela que é o sonho de muitos motociclistas. E o estilo mais neutro e futurista, mas não menos atraente é o que o Burgman i da Suzuki segue, com o logo da marca sob a plataforma para não deixar nenhuma dúvida.

Esse tipo de veículo se consagrou com a transmissão automática, tipo CVT. Essa transmissão mantém o motor perto da sua rotação de máxima eficiência enquanto um sistema de polias móveis vai aumentando a velocidade da roda, de forma contínua, facilitando muito a condução.

Essa transmissão tem sido nos últimos 10 anos uma das características dos scooters que mais atrai consumidores para essa categoria. É só acelerar que ela vai e na hora de parar não tem que usar embreagem ou colocar em neutro. Freie com as duas mãos e pronto.

Desses quatro, apenas a Yamaha Neo 115 tem as rodas maiores, de 16 polegadas, parecendo mais uma moto ou uma motoneta do que um scooter. Mas o motor anexado à roda motriz, a transmissão CVT e o chassi baixo são determinantes para defini-la como tal.

burgman-i

Em termos de performance esse tipo de veículo não é indicado para velocidade da ordem de três digitos. Portanto é mais indicado para uso urbano mesmo, apesar de serem vistos pelas rodovias também. Apenas o PCX consegue um algo mais em termos de velocidade final, porque além de ter maior cilindrada, há um sistema na administração do motor que adiciona uma velocidade maior ao atingir as altas rotações. Permite andar próximo de 100 km/h inclusive encarando algumas rampas, sem perder velocidade. Acima disso o limitador de rotação entra em ação e não permite velocidade maior.

Logo em seguida o Lead obtém a melhor avaliação em termos de motorização. Apesar de vir com o menor motor em termos de cilindrada, a sua potência é a segunda melhor, mas é certo que fica quase nada acima do Burgman i, que tem 125cc. E também o peso favorece em termos de performance.

Em terceiro lugar, mas muito próximo do Lead vem o Suzuki Burgman i, com o segundo maior motor, com 125cc que conta com uma curva de torque bastante favorável, facilitando a pilotagem e sendo determinante para manter bem próximos os dois scooters no segundo lugar no quesito desempenho do motor.

Quase tão próximo segue o Yamaha Neo AT115. Ele consegue a menor velocidade entre os quatro scooters, mas isso não o desmerece nem um pouco. Outras qualidades fazem outras diferenças, principalmente por causa do tamanho das rodas. Claro, estamos falando de estabilidade e capacidade de enfrentar com segurança os buracos e irregularidades das ruas do Brasil.

Conforto é uma questão complicada nessa categoria, principalmente no Brasil. As rodas pequenas, associadas ao grande peso do conjunto motor e transmissão, numa única peça que se move junto com a roda traseira, complica bastante oferecer alguma qualidade na suspensão voltada para o conforto.

Representa que um peso grande, (massa não suspensa) anexado à roda impede a sua movimentação livre ao receber um impacto. Alia-se a isso o pouco curso que há na maioria das suspensões dos scooters para manter espaço para bagagem e o resultado é um rodar áspero e cansativo em percursos mais longos.

Nessa questão o que mais consegue oferecer conforto nas ruas mal pavimentadas é o Lead. Na dianteira a roda é de 12 polegadas e na traseira, mesmo sendo de 10 polegadas, o amortecimento da suspensão é bem acertado e oferece mais conforto.

pcx-rider

Logo em seguida vem o Burgman i, que sofre um pouco mais na buraqueira, tanto quanto o PCX.

Este, com as rodas maiores de 14 polegadas rolam por cima das pequenas depressões, mas a suspensão é muito dura e faz sofrer o piloto e o banco também não ajuda, apesar de ser maior. No PCX, além das rodas, também a medida entre eixos é maior, mas a verdade é que ele tem um rodar, em termos de conforto da suspensão, comparável ao Burgman i.

Por fim, mas ainda muito próximo, o Yamaha Neo AT115 oferece um conforto compatível com as rodas grandes, mas perde no acerto da suspensão. Tem pouco amortecimento, principalmente na frente. Resulta disso um pequeno desequilíbrio entre a frente e a traseira. Frente que cede em excesso, com pouco amortecimento, e traseira um tanto dura, pelo menos em relação à dianteira. Em termos de conforto seria relativamente fácil melhorar, apenas calibrando melhor a dianteira. Tem potencial para oferecer um rodar tão bom quanto o Lead, se forem feitos os ajustes necessários.

Já considerados os reflexos das condições do piso, a ciclística deve ser analisada separadamente, porque é resultado entre outras coisas, da geometria usada no projeto do chassi e reflete também na dirigibilidade. No PCX as respostas são em melhor dirigibilidade para maiores velocidades. A sua geometria mais lenta permite trafegar com firmeza tanto em velocidades baixas quanto em velocidades maiores, diferente dos demais desse comparativo.

Apesar disso, mesmo com a distância entre eixos maior, um grande ângulo de esterço da direção permite manobras bem fechadas e não tão maiores que o mais curtinho deles, o Burgman i. Este tem a melhor ciclística para baixas velocidades proporcionando melhor dirigibilidade no trânsito pesado. Mas ela degrada bastante ao ganhar velocidade porque a geometria não é propícia a essas condições.

O mais nervoso de ciclística, tem menor distância entre eixos, trail e rake de pouca dimensão, resulta em muita manobrabilidade em baixa velocidade mas instável em alta, requer atenção na pilotagem
Num meio termo ficam, o Lead e o Neo, que tem características semelhantes, mas as rodas maiores da Neo permitem maior equilíbrio e precisão, mas com reações mais lentas tanto em baixas quanto altas velocidades.

No Lead as manobras podem ser mais rápidas, principalmente em baixa velocidade, por causa das rodas menores, mas em alta essa rapidez se transforma em uma certa instabilidade. Mas fora isso eles tem uma dirigibilidade parecida.

A geometria da Neo AT115 também está num meio termo porque as rodas maiores e o longo trail permitem velocidades maiores com estabilidade; contrapõe o baixo ângulo do rake, igual ao da Burgman i
Uma característica importante para uso urbano é a altura do assento. Nesse quesito o scooter mais alto é o Neo com 770 mm, seguido pelo PCX com 760, Lead com 740mm e o mais baixo, com 730mm, é o Burgman i. Este se adapta melhor a pessoas de menor estatura.

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Outro ponto importante é a capacidade do compartimento de carga, sob o banco. Os scooters pequenos levam grande vantagem nos centros urbanos porque oferecem a praticidade de manter objetos fechados no compartimento de carga.

Também permitem o uso de roupas mais sociais e maior proteção contra as intempéries. O escudo frontal e a plataforma para os pés oferecem essa proteção adicional.

O compartimento do Neo e do Burgman são menores, porque ficam apenas sob a parte dianteira do banco e o maior deles é o do PCX, e seguindo a ordem o do Lead, que também conta com um compartimento de carga maior, que vai até a parte traseira mas não tão grande quanto o do PCX.

Outros porta-trecos menores estão presentes no Burgman i e no Lead, atrás do escudo, com chave. No Neo ele é aberto.

Nesse mercado bastante competitivo a Suzuki liderou um bom tempo, com seu AN125, o Burgman ainda carburado. Mas quando chegou o Lead da Honda e Suzuki demorou a modernizar seu carro-chefe, ficou fácil para a Honda impor seu produto também neste segmento. A Yamaha, apesar de participar com a Neo, possui produtos desta classe no exterior e que poderiam melhorar a presença da marca no segmento, mas os executivos daqui parecem não se interessar muito pelo assunto.

Nesse intervalo, outros modelos e marcas chegaram e ainda estão aí, mas sem grande expressão no segmento, como é o caso do Dafra Smart e do Kasinski Prima. Porém, a desconfiança do consumidor brasileiro com novas marcas ainda é grande, fruto da avalanche de marcas que chegaram, venderam e desapareceram logo em seguida e que deixaram muitos consumidores sem peças e assistência técnica. Não é o caso nem da Dafra tampouco da Kasinski, mas sua majestade – o consumidor – parece não querer saber disso e prefere as marcas que lhe inspiram mais credibilidade e confiança.

Um detalhe que não fica claro é sobre a Yamaha Neo, que nos informativos da Abraciclo não aparece na venda do atacado (da fábrica para os concessionários) desde março e não é possível encontrar o produto nas concessionárias. A fábrica não informou oficialmente que o scooter foi descontinuado, nem se há algum substituto. Mas é de se esperar que a Yamaha coloque algum modelo no segmento, pois não é de se desprezar um volume de 6 mil unidades por ano.

De qualquer maneira, o segmento de scooters tende a mostrar crescimento nos próximos anos pois eles são a porta de entrada para quem quer se livrar do péssimo transporte coletivo do Brasil e do cada vez mais caótico trânsito das cidades brasileiras. Mesmo que não seja por estes motivos, um veículo prático, econômico, barato e versátil, quem não quer?

 

ficha-tecnicaVia MotoOnline

 

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