Honda CB Twister 250 Flex 2016

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A Twister está de volta! Mas, calma, não se trata de um “revival” como aconteceu com a NX4 Falcon. Da antiga Twister 250, a nova street da Honda mantém apenas o nome e a cilindrada. Estamos falando de um projeto todo novo, do chassi ao motor, feito especialmente para o Brasil e pensado para a atual conjuntura econômica. “Além da queda de mercado, enfrentamos uma grande restrição de crédito na faixa de R$ 10 mil a R$ 15 mil, ou seja, era preciso substituir a CB 300R por uma moto que não fosse mais cara que ela”, explica o engenheiro da Honda Alfredo Guedes. Daí o renascimento da Twister, que está sendo a principal atração da marca da asa no Salão Duas Rodas e terá preços de R$ 13.050 (STD) e R$ 14.550 (versão ABS). Semanas atrás, estivemos na pista da empresa em Manaus (AM) para conhecê-la e pilotá-la em primeira mão. Confira!

O que é?

Honda CB Twister 250 Flex-3Aposta pesada da Honda contra a Yamaha Fazer 250 (que apesar de vender menos é considerada por muitos um produto superior à CB 300R), a nova Twister chega com armas interessantes. Além do novo motor de 249,5 cc, que detalharemos daqui a pouco, a moto vem com câmbio de seis marchas, lanterna traseira de LEDs, painel digital tipo “blackout”, freios a disco nas duas rodas (com opção de ABS) e peso 12 kg inferior ao da antecessora. Em outras palavras, ela acaba compensando a redução de cilindrada (que impactou em potência e torque) com menos massa e mais agilidade. Fora isso, o design ficou bem resolvido, parecendo uma CB500F mais compacta.

Partindo do chassi, ele agora é do tipo Diamond, no qual o bloco do motor completa a rigidez do conjunto, com dupla trave e feito de aço. Além de ter menos soldas que o antigo berço duplo da CB300R, a peça também é feita com materiais e processos mais modernos, que permitiram ao mesmo tempo reduzir seu peso e aumentar sua rigidez.

As suspensões também são novas, com bengalas tradicionais na dianteira (130 mm de curso) e monoamortecida na traseira (108 mm de curso), sendo a de trás com mola de dois coeficientes elásticos – a primeira parte para impactos maiores e a segunda para pequenas irregularidades. Os freios são a disco de 276 mm na frente e 220 mm atrás, enquanto os pneus agora são radiais Pirelli Diablo Rosso II (110/70 na dianteira e 140/70 na traseira), de desenho bem esportivo para uma moto street.

Para desenvolver o novo motor, a Honda garante ter partido de uma folha em branco: “Não deriva nem do usado na CB300 nem do propulsor da CRF 250 importada”, explica Guedes. De construção simples, o monocilíndrico tem injeção flex, usa cabeçote de comando único (SOHC) e conta com quatro válvulas, além de balancins roletados para redução de atrito. Novidade fica por conta do radiador de óleo, enquanto a refrigeração do bloco segue sendo a ar. O câmbio de seis marchas foi escalonado para aproveitar ao máximo a força do motor, tendo as três primeiras marchas curtas e a sexta longa, para baixar o giro na estrada – solução até agora oferecida somente pela Dafra Next 250 nesta categoria.

Na comparação com  a CB300R, houve ligeira redução no rendimento: a potência máxima agora é de 22,6 cv a 7.500 rpm (etanol) e o torque de 2,24 kgfm a 6.000 rpm (mesmo para etanol ou gasolina), contra 26,7 cv a 7.500 rpm e 2,9 kgfm a 6.500 rpm da 300. Para compensar, o torque máximo está disponível 500 rpm antes, além de o peso da moto estar menor (139 kg com ABS) e haver o câmbio de relações mais curtas. A Honda também garante que o consumo é inferior ao da antecessora, tanto que permitiu à marca reduzir o tanque de 18,4 para 16,5 litros. Por fim, a nova Twister já atende às novas normas de emissões do Promot 4, que vigoram a partir de janeiro de 2016.

Como anda?

A impressão de mini-CB500F é latente no primeiro contato visual com a nova Twister. Como tem sido praxe nos últimos lançamentos da Honda, a CB250 exibe design marcado por diversos vincos nas laterais e quase nenhum grafismo, o que deixa o estilo bastante clean. As rodas de liga pintadas de preto são bonitas e, na moto de cor vermelha (única com ABS), deixaram o estilo bem esportivo.

Ao nos aproximarmos da Twister vemos que algumas coisas são até mais legais que na CB500, caso da lanterna de LEDs (transparente com luzes vermelhas) e do painel escurecido – ele só acende quando a ignição é ligada. Fora isso, a tampa do tanque finalmente passou a ser do tipo aviação, em vez da antiquada tampa de retirar da 300R. Por outro lado, dá para notar algumas economias nos acabamentos dos punhos e nas peças plásticas com rebarbas. Seguindo a lista de economias, o disco traseiro passa a ser feito na mesma peça do dianteiro (é a parte interna deste), com diâmetro menor que na CB300 – 220 mm contra 240 mm.

Honda CB Twister 250 Flex-2

Qualquer preconceito que se tenha em relação à redução do motor se desfaz assim que colocamos a Twister para rodar. O câmbio apresenta engates super macios e muito precisos, acordando o motor 250 logo cedo e propiciando saídas ágeis. Na 300 era claro o déficit de força em baixos giros, o que nos pareceu mais bem resolvido na nova moto – lembre-se que ela é mais leve e tem marchas iniciais mais curtas. O ganho de velocidade é linear e não é preciso ficar exigindo o motor ao máximo a toda hora para deslanchar. Quanto ao nível de vibrações e ruídos, está dentro do esperado para um propulsor monocilíndrico desta cilindrada, só sendo mais perceptível em altos giros.

As retomadas em marchas altas também não revelaram sacrifício, ainda que reduções sejam bem-vindas para manter o pique – no que seria útil o indicador de marchas do painel, algo que a Honda ainda teima em não adotar. Já a sexta garante aquele “alívio” ao motor na estrada, mantendo a rotação em cerca de 6 mil rpm a 100 km/h, sem a sensação de andar forçado mesmo acima dos 120 km/h. Velocidade máxima? Bem, na reta da pista da Honda foi possível chegar a 145 km/h de painel em sexta – em quinta ela “corta” antes disso.

Melhor que na reta, porém, foi o comportamento da Twister no circuito sinuoso. Mais leve e com entre-eixos mais curto que a 300, a nova street se revelou muito ágil nas curvas, permitindo inclinações ousadas e transmitindo muita confiança ao piloto, ajudada pelos novos pneus bastante aderentes. Ela freia com segurança e deita com muita facilidade, sem sustos nas mudanças repentinas de trajetória. A sensação é de uma moto “redondinha”, ou seja, na qual motor, câmbio, chassi e freios falam todos a mesma língua.

Por fim, apreciamos bastante a posição de pilotagem mais ereta em relação à 300, com as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais aberto e próximo do condutor. As suspensões revelaram boa absorção de impactos na pista de obstáculos, enquanto a maneabilidade é facilitada pelo assento baixo (784 mm do solo). O banco também é novo, com ótima acomodação e boa dose de conforto, ao menos no período do test-ride – o teste do dia-a-dia será feito em breve numa avaliação completa.

Quanto custa?

Na divulgação dos preços, que ocorreu nesta segunda-feira (5), a Honda cumpriu o que prometeu quando andamos na Twister semana atrás: com valores de R$ 13.050 na versão standard e R$ 14.550 no modelo com ABS, a nova CB 250 segue praticamente a mesma tabela da CB300R (R$ 12.893 na STD e R$ 14.518 na ABS).

Além de ser uma moto totalmente nova, ela chega com garantia de três anos (contra apenas um da antecessora) e óleo grátis nas sete primeiras revisões. As cores oferecidas são branca, preta e vermelha, sendo somente a última opção na versão com ABS. A principal rival, a Yamaha Fazer 250 Blueflex, é mais cara: custa R$ 13.620 na recém-lançada linha 2016, ainda sem opção de ABS.

O sucesso da nova Twister, então, nos parece questão de tempo. Se a Honda convencer o consumidor de que o downsizing no motor é compensado por fatores como baixo peso e economia, a nova CB 250 tem tudo para vender ainda mais que a antecessora. Mas, além de uma campanha forte, será preciso fazer com que os potenciais clientes tenham acesso ao test-ride para conhecer os benefícios da novidade.

Ficha técnica –

Motor: monocilíndrico, 4 válvulas, 249,5 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar;
Potência: 22,4/22,6 cv a 7.500 rpm;
Torque: 2,24 kgfm a 6.000 rpm;
Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente;
Quadro: tipo Diamond de aço, dupla trave;
Suspensão:garfo telescópico na dianteira (130 mm de curso) e monoamortecida (108 mm de curso) na traseira;
Freios: disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (220 mm);
Pneus: 110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira;
Peso: 137 kg (139 kg com ABS);
Capacidades:tanque 16,5 litros;
Dimensões: comprimento 2.065 mm, largura 753 mm, altura 1.072 mm, altura do assento 784 mm, entreeixos 1.386 mm

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