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Fiat Uno 1.4 2015: sistema start-stop apaga o motor quase sem que o motorista perceba e volta a funcionar também sem alarde

Antes do Uno Evolution, o único carro com câmbio manual e start-stop que eu havia dirigido era o VW Golf 1.4 TSI. E a boa surpresa foi perceber que o sistema do Fiat funciona tão bem quanto o do hatch médio alemão. O recurso tem atuação discretíssima, com mínima interferência na dirigibilidade: o motor apaga quase sem que o motorista perceba e volta a funcionar também sem alarde – não há vibração excessiva e o barulho da partida só é mais intenso se estivermos com as janelas abertas.

Engraçado é observar a cara das pessoas ao redor do Uno enquanto ele “morre” e “ressuscita” nas paradas. Primeiro olham torto, achando que você não sabe dirigir. Depois se surpreendem ao ver que você deixa o carro desligado e ele só liga, rapidinho, quando o semáforo abre. Todo o sistema de partida do Uno Evolution foi reformulado, desde o motor de arranque — desenvolvido especialmente para funcionar com mais frequência —, até o gerenciamento eletrônico do equipamento.

Pegamos trânsito pesado com o modelo e o sistema funcionou perfeitamente, mesmo em incontáveis paradas. Vale lembrar, porém, que há alguns pré-requisitos para ele atuar. Não adianta, por exemplo, ficar com a primeira marcha já engatada no semáforo, como fazem alguns (maus) motoristas – desgastando a embreagem. Para o motor desligar o carro deve estar em ponto morto, religando ao pisarmos na embreagem ou após 165 segundos, quando ele religa automaticamente para preservar a carga da bateria.

Às vezes o propulsor também religa por conta do vácuo do servo-freio ficar baixo (para o pedal não endurecer) ou ainda se o carro atingir velocidade de 3 km/h, em caso de situação de aclive ou declive. A direção fica sem assistência no período em que o motor está desativado, e não adianta mexer no volante para o motor religar (como acontece em diversos carros automáticos com start-stop).

Uno 1.4-2

Único inconveniente do sistema é o aquecimento da cabine em dias de calor, pois o compressordo ar-condicionado desliga junto com o motor. Confesso que já cheguei a desligar o start-stop (por meio de um botão no painel) para evitar o desligamento do ar em algumas ocasiões. Com o motor desativado, somente o ventilador do carro se mantém funcionando, o que é insuficiente para manter o interior do carro fresco quando está quente lá fora.

Tirando esta questão (há estudos de um ar-condicionado elétrico para o futuro dos carros com start-stop), o recurso do Uno se mostrou muito eficaz, funcionando com precisão e ajudando a reduzir o gasto de combustível e a emissão de poluentes, além de obviamente diminuir o ruído nas paradas. O sistema ainda dá ao Uno um ar de compacto europeu, antenado às últimas tendências, e mostrou seu valor nas nossas medições de consumo: registramos, com etanol, médias de 9,4 km/l na cidade (onde o recurso faz a diferença) e 13,5 km/l na estrada – esta graças à relação mais longa da transmissão. São valores melhores que os do Uno 1.0, e próximos ao do VW up! – até então o carro mais econômico testado.

A troca do Uno 1.0 por este Evolution 1.4 aqui também deixou a certeza de esta é a versão ideal. O torque extra faz toda a diferença na condução, sem a necessidade de se ficar esticando marcha a toda hora, e proporcionando uma dirigibilidade mais agradável, seja na cidade ou em viagens. Ainda assim, os números de teste do Evolution não foram muito animadores: com aceleração de 0 a 100 km/h em 13,8 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 16,6 s, ele foi mais lento que o novo Ka 1.0, por exemplo, que registrou 13,7 s e 13,8 s nas mesmas provas, respectivamente.

Desconfiamos que o resultado poderia ser melhor caso o carro testado fosse mais rodado (tinha apenas 350 km quando chegou à pista para as medições), mas deixa exposta a necessidade da Fiat de renovar seus motores – é um 1.4 antigo com desempenho de 1.0 moderno.

FICHA TÉCNICA:

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.368 cm³, flex; Potência: 85/88 cv a 5.750 rpm; Torque: 12,4/12,5 kgfm a 3.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 14″ com pneus 175/65 R15;Peso: 990 kg; Capacidades: porta-malas 280/290 litros, tanque 48 litros; Dimensões: comprimento 3.811 mm, largura 1.636 mm, altura 1.480 mm, entre-eixos 2.376 mm

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